AmtrakIm 19. Jahrhundert wurden sowohl in Kanada und wie auch in den USA die Eisenbahnen als strategisches Mittel anerkannt und deshalb auch gebaut. Mit den Eisenbahnen konnten Rohstoffe, Güter und Menschen durch den nordamerikanischen Kontinent verschoben werden. Ihre Bedeutung als Mittel der Kriegführung bewiesen die Eisenbahnen im amerikanischen Bürgerkrieg von 1861 – 65. Dank der ausgebauten Eisenbahnverbindungen konnten die Nordstaaten mit ihren Eisenbahnen gewaltige Truppenverschiebungen zu den Kriegstheatern durchführen. Bis Ende des Ersten Weltkrieges war die Bedeutung des Eisenbahnwesens in Kanada und den USA unumstritten.

Nach dem Aufkommen der Verkehrsmittel Auto und Flugzeug vernachlässigten Kanada und die USA die Infrastruktur ihrer Eisenbahnen zunehmend. Erst in den letzten 20 Jahren sind sich die Regierenden in beiden Staaten wegen der gewaltigen Güter- und Rohstofftransporte der strategischen Bedeutung ihrer Eisenbahnen wieder teilweise bewusst geworden. Trotzdem kämpft aber in beiden Staaten vor allem der Personentransport mit der Eisenbahn um Anerkennung und Erhaltung. Gerade hier zeigt sich der fehlende Wille zur Förderung dieses strategischen Mittels durch Investitionen.

 

Kanada

Als 1867 das Dominion of Canada durch Grossbritannien begründet wurde, handelte es sich dabei um einige Kolonien, die nur lose miteinander verknüpft waren und keinen Sinn für einen Gesamtstaat hatten.[1] Die Gefahr, dass der südliche Nachbar dieses Gebilde annektieren würde, war real. Insbesondere hätte sich die Provinz British Columbia den USA anschliessen können. British Columbia verlangte eine Eisenbahnverbindung nach dem Osten Kanadas. Unter der Führung des konservativen Prime Minister Sir John McDonald versprach die Regierung 1871 die Errichtung einer solchen Verbindung:

„The construction of a Canadian Pacific Railway is essential to the creation of a unified Canadian nation that will stretch across the continent.“ [2]

Nur durch eine transkontinentale Eisenbahnverbindung mit der Überwindung der Rocky Mountains konnte Kanada zu einem Staat werden. Nachdem die Konservativen 1873 von den Liberalen unter Alexander Mackenzie gestürzt worden waren, kamen sie 1878 wieder an die Macht. 1881 wurden Staatspapiere zur Finanzierung der Canadian Pacific Railway Company (CPR) verkauft und die Arbeit westlich von Ontario setzte ein. Da die CPR zur Verhinderung von grenzüberschreitenden Verbindungen seitens der USA eine Streckenführung parallel zur Grenze wollte, mussten 1881 die Vermessungsingenieure ein entsprechendes Trassee durch die Rocky Mountains ermitteln. Am 7. November 1885 waren die Geleise der längsten Eisenbahnlinie der damaligen Zeit verlegt worden. 1887 war Vancouver (Gastown) dank der neuen Bahnlinie direkt mit dem Osten Kanadas verbunden.[3]

1955 setzte die CPR auf dieser transkontinentalen Eisenbahnverbindung als Zugskomposition The Canadian ein. Die stromlinienförmigen Wagen aus Stahl wurden in den USA gebaut und galten damals als die modernsten Eisenbahnwagen. Bedingt durch die Konkurrenz in der Luft und auf der Strasse (Lastwagen und Autos) wurde seit den 1970er Jahren der Personentransport mittels Eisenbahn zunehmend in Frage gestellt.

Der Gütertransport hat sich in den letzten 20 Jahren als immer lukrativer erwiesen. Dank Fusionen und Entscheidungen der Regierung in Ottawa verfügt Kanada heute über zwei grosse private Eisenbahngesellschaften für den Gütertransport:

–       Canadian National Railway (CN), die bereits 1918 gegründet und 1998 definitiv privatisiert wurde;

–       Canadian Pacific Railway (CP Rail), deren Ursprünge auf 1881 zurückgeführt werden können.

Beide Gesellschaften sind Konkurrenten. Die börsenkotierte CN verfügt durch den Kauf amerikanischer Gesellschaften über ein Streckennetz von 32‘830 km. Dieses reicht in Kanada von Montreal bis Vancouver, in den USA bis New Orleans und Omaha. Die CN ist aufgrund des Umsatzes von 7.9 Milliarden kanadischen Dollar die grösste kanadische Eisenbahngesellschaft.[4] Sie beschäftigt über 22‘696 Mitarbeiter und transportiert kanadische Rohstoffe in die USA. Die CN betreibt einen regionalen Personenverkehr in British Columbia und setzt auch Züge für Touristen ein.

Die Canadian Pacific Railway (CPR) hat ein Streckennetz von 22‘300 km, das bis nach Chicago reicht. Sie betreibt primär Güterverkehr.[5] Die CPR beschäftigt 15‘416 Mitarbeiter. 50% des Transportvolumens machen Kohle, Weizen und Container aus.[6] Pro Jahr gelangen 34 Millionen Kohle aus den Minen in den Bergen zu den Terminals bei Roberts Bank und North Vancouver und werden von dort auf Schiffe für den Transport nach Asien verladen.[7] Die CPR transportiert Weizen aus der Prärie zu den Häfen von Thunder Bay und Fort Williams am Oberen See und nach Vancouver für den Transport nach Übersee.[8] Für diesen Weizentransport hat die CPR die Strecke zwischen Winnipeg und Fort William doppelgleisig ausgebaut. Bereits 1952 hatte die CPR den Huckepacktransport eingeführt. Weitere Transportgüter sind Autoteile, Schwefel, Dünger, Chemikalien, Holz und Erdöl. Die wichtigste Linie der CPR ist jene zwischen Calgary und Vancouver.

Die Transporte mit der CN und CPR, insbesondere aus den rohstoffreichen Provinzen des Landes, haben in den letzten Jahren gewaltig zugenommen. In Ergänzung zu den bisherigen Vorkommen weisen die Provinzen British Columbia, Alberta, Saskatchevan und Manitoba enorme Reserven an Schiefererdöl und –erdgas auf, die bereits heute zum Teil durch Fracturing ausgebeutet werden. Erdgas und Erdöl werden in die USA, die der grösste Absatzmarkt für Kanada sind, transportiert. 2012 wurden pro Tag 46‘000 Barrel[9] Erdöl aus Kanada in die USA transportiert. 2013 dürften es 200‘000 Barrel sein! Für 2014 wird ein täglicher Transport von 300‘000 Barrel pro Tag prognostiziert.[10]

Am 1. April 1978 übernahm die neu gegründete staatliche Eisenbahngesellschaft VIA Rail Canada (VIA), die ursprünglich eine Tochtergesellschaft der CN gewesen war, den Personenverkehr von der CN.[11] Am 29. Oktober 1978 übertrug auch die CPR ihren Personenverkehr an die VIA.[12] Die CPR behielt für den Personenverkehr nur die Strecken nach Chicago und Seattle. Die VIA benützt für den Personenverkehr 12‘500 km der Streckennetze der CN und CPR.[13] Pro Woche werden 497 Züge in acht kanadischen Provinzen betrieben. Pro Jahr benützen 4.1 Millionen Passagere die Züge der VIA. Die Entwicklung der VIA wird durch die inkonsequente Eisenbahnpolitik der Regierungen von Ottawa behindert. Während die liberalen Regierungen zeitweise die VIA fördern, kürzen die konservativen Regierungen die Subventionen an die Staatsbahn und lassen die Stilllegungen ganzer Linien des Personenverkehrs zu.

Nach dem Rückzug aus dem Personenverkehr stellte die CPR 1970 der Regierung den Antrag, den transkontinentalen Luxuszug The Canadian einstellen zu dürfen. Dies wurde abgelehnt.[14] Dank privater Initiativen entschied die Staatsbahn VIA 37 Jahre später den Canadian wieder zu aktivieren und investierte in diese Zugskompositionen. Sowohl der Nostalgiefaktor als auch der luxuriöse Stil der Langstreckenverbindung mussten vermarktet werden. 190 Wagen wurden restauriert, mit Klimaanlagen und Duschen ausgerüstet und bekamen neue Böden verlegt und die Sitze neu bespannt. Die gesamte Restaurierung kostete die VIA 200 Millionen kanadische Dollar.[15]

Eine Reise von Toronto nach Vancouver, die sich über 4466 km erstreckt, dauert vier Nächte und fünf Tage[16]. Die fünf Streckenabschnitte sind Toronto – Winnipeg, Winnipeg – Edmonton, Edmonton – Jasper, Jasper – Kamloops und Kamloops – Vancouver. Grössere Aufenthalte bzw. Pausen gibt es in Winnipeg, Edmonton und Jasper.

Neben der transkontinentalen Verbindung des Canadian, deren Seitenäste im Verlaufe der Zeit erheblich reduziert wurden, betreibt die VIA folgende Strecken:

1.     The Ocean von Halifax nach Montreal. Die Gesamtstrecke ist seit 1876 in Betrieb. Die Fahrt für die 1346 km dauert 2 Tage bzw. 21 Stunden[17];

2.     The Corridor route von Montreal nach Toronto. Auf dieser Strecke setzt die VIA ihre modernsten Züge ein. Nach der Abfahrt aus Montreal dauert die Fahrt für die 539km 4.5 Stunden[18];

3.     The Skeena von Jasper nach Prince Rupert. Für die 1160 km durch die Rocky Mountains benötigt der Zug 12 Stunden 30 Minuten[19];

4.     The Hudson Bay von Winnipeg nach Churchill. Diese Strecke zur Hudson Bay wird seit 1929 betrieben. Für die 1697 km benötigt der Zug 3 Tage und 2 Nächte[20] bzw. 40 Stunden[21]. Diese Strecke wird durch das US-amerikanische Bahnunternehmen Omni-Trax gewartet.[22]

Auf allen Strecken haben die Güterzüge der CN und der CPR, da ihnen die Bahnstrecken gehören, gegenüber den Personenzügen der VIA Vorrang. Während die Güterzüge mit bis zu 150 Wagen bei den Ausweichstellen durchfahren, müssen die Personenzüge anhalten. Das Transportaufkommen der CN und der CPR ist wohl beeindruckend, der Zustand des kanadischen Streckennetzes ist aber beunruhigend. Die Schienenabschnitte sind, wie ich selbst feststellen konnte, nicht verschweisst, sondern nur durch Überbrückungen miteinander verschraubt. In Kurven dienen zwei nebeneinander liegende Schienenprofile zur Stabilisierung der Züge bei der Durchfahrt. Die Eisenbahnschwellen der transkontinentalen Verbindung bestehen weitgehend aus Holz. Stahlschwellen sind selten. Vielfach sind die Schienen anstelle mit drei Nägeln nur mit zweien an den Schwellen befestigt. Auch der Zustand der Güterwagen ist teilweise bedenklich. In Anbetracht des Zustandes der Infrastruktur und der zunehmenden Dichte der Gütertransporte ist es nicht erstaunlich, dass in Kanada immer wieder Entgleisungen von Güterzügen vorkommen. 2012 waren es 63 und 2011 101 Entgleisungen. In fünf Jahren waren es durchschnittlich 107 Entgleisungen. Bis Mitte 2013 haben 56 gegenüber 45 im Vorjahr stattgefunden.[23] Zustand und Wartung des kanadischen Schienennetzes und des Rollmaterials haben offenbar mit der Zunahme der Gütertransporte nicht Schritt gehalten. Oder anders ausgedrückt: Allzulange hat Kanada den strategischen Wert seines Eisenbahnnetzes für den Transport der Rohstoffe in die USA unterschätzt und deshalb die Wartung und den Ausbau vernachlässigt.

Aber auch der Zustand der VIA ist nicht berauschend. Obwohl die Lokomotivenflotte der VIA mit den 54 F40PH-2 dank einer Finanzspritze der Regierung von 519 Millionen kanadischen Dollar 2007 für die nächsten 15 ­– 20 Jahre instand gestellt worden ist[24], muss das Alter dieser diesel-elektrischen Lokomotiven beachtet werden. Ursprünglich wurde die erste Serie dieser Lokomotiven von 1975 bis 1992 durch GM Electro-Motive Division für je eine Leistung von 3‘000 bis 3‘200 PS gebaut. In den USA sind diese Lokomotiven seit Jahren für die Personenzüge durch die Genesis P42DC von General Electric ersetzt worden.

Ob in der Zukunft eine Umkehr des Denkens und Handelns in Ottawa stattfinden und der strategische Wert des eigenen Eisenbahnnetzes wieder richtig beurteilt wird, ist in Anbetracht der bei den Entgleisungen von Güterzügen verkündeten Beruhigungsmeldungen zu bezweifeln.

 

USA

Nachdem lange Zeit auch in den USA das Eisenbahnwesen total vernachlässigt wurde, erfolgte ab Beginn der 80er Jahre des letzten Jahrhunderts eine Fusionierungswelle der verschiedenen Eisenbahngesellschaften zu fünf grossen Gesellschaften:[25]

1.     Union Pacific

2.     BNSF Railway – Burlington Northern and Santa Fe

3.     CSX Transportation

4.     Norfolk Southern Railway

5.     Kansas City Southern Lines

Daneben bestehen immer noch zahlreiche Regional- und Lokalgesellschaften. Der Markanteil der fünf privaten Eisenbahngesellschaften am Gütertransport soll 40% betragen. Dies ist neunmal mehr als alle Eisenbahngesellschaften im westlichen Europa an Gütern transportieren.[26] Das Schienennetz der fünf Grossen beträgt 240‘000 km und ist damit das längste Netz eines Staates. Die Drehscheibe zwischen Ost und West, Nord und Süd ist Chicago. 30% aller mit Eisenbahnen transportieren Güter werden über Chicago verschoben. Güterzüge mit 2 bis 5 Lokomotiven und 150 bis 200 Güterwagen sind keine Seltenheit. Alle Eisenbahngesellschaften zusammen beschäftigen 192‘000 Mitarbeiter, verfügen über 26‘000 Lokomotiven und über 1.6 Millionen Güter- und Personenwagen.[27]

Die grösste Eisenbahngesellschaft ist die Union Pacific (UP) mit einem Streckennetz, das mit 53‘000 km von Chicago aus den gesamten Mittleren Westen und den Westen abdeckt.[28] Die Union Pacific wurde 1862 gegründet und erhielt den Auftrag, den Westen zu erschliessen. Von 1981 bis 1996 wurden verschiedene andere Bahngesellschaften übernommen. Das Schienennetz der UP führt über 23 Bundesstaaten. Die UP verfügt über 8‘500 Lokomotiven und stellt damit ein Drittel aller US-Lokomotiven. Zur UP gehören 105‘000 Güterwagen und 49‘000 Angestellte. Die UP transportiert vor allem Landwirtschafts- und Chemiegüter sowie Kohle und Erdöl.[29]

Die zweitgrösste Gesellschaft, die BNSF Railway, entstand 1996 aus der Fusion der Santa Fe und Burlington. Sie verfügt über ein Streckennetz von 51‘500 km verteilt auf 27 Bundesstaaten.[30] Die BNSF hat 40‘000 Angestellte, 6‘700 Lokomotiven und 85‘000 Güterwagen. Das wichtigste Transportgut ist Kohle aus dem Powder River Basin in Wyoming. Pro Jahr werden 250 Millionen Tonnen Kohle transportiert. Des Weiteren befördert die BNSF Getreide und Container.[31]

1987 wurde die CSX Transportation durch Fusionierung der Seabord System Railroad und der Chessie System gebildet. 1991 übernahm die CSX weitere Gesellschaften und kaufte 1999 42% der bankrotten Conrail. Das Netz erstreckt sich über 23 Bundesstaaten im Osten der USA. 70 Häfen werden bedient. Die Flotte umfasst 3‘800 Lokomotiven und 101’00 Güterwagen. Pro Tag transportieren 1‘200 Züge Kohle, Autos, Erz, Metall-, Chemie- und Landwirtschaftsprodukte.[32]

Die Norfolk Southern Railway (NS) wurde aus zwei Gesellschaften gebildet und kaufte 1999 58% der Conrail. Im Osten des Mississippi hat die NS ein Schienennetz von

35‘000 km mit 3‘500 Lokomotiven, 101‘000 Güterwagen und 28‘000 Angestellten. Transportiert werden Kohle, Chemie- und Stahlprodukte.

Kansas City Southern Lines (KCS) hat im Mittleren Westen und im Süden der USA ein Streckennetz von 5‘150 km in 10 Bundesstaaten. Seit der Gründung des gemeinsamen Marktes der NAFTA (North American Free Trade) zwischen den USA, Kanada und Mexiko 1994 hat die KCS gezielt Richtung Süden expandiert. Als Tochtergesellschaften betreibt die KCS drei Bahngesellschaften in Mittelamerika: Kansas City Southern de Mexico, Texas Mexican Railway und die Panama Railway Company. Deren Streckennetze übertreffen jene der Muttergesellschaft, die 1887 entstand. Heute werden Weizen, Kohle, Holz und Mineralien transportiert.[33]

Die fünf Gesellschaften kämpfen um Markanteile. Gleichzeitig aber gibt es eine Zusammenarbeit insbesondere beim Angebot eines zusammenhängenden Streckennetzes, bei der Logistik, beim Kauf neuer Lokomotiven[34] und beim Unterhalt eines Pools von Lokomotiven. Die beiden wichtigsten Hersteller von diesel-elektrischen Lokomotiven sind heute General Electric (GE) und Electro-Motive Diesel.[35]

Nachdem die privaten Bahngesellschaften mit ihrem Personenverkehr gegenüber den Flugzeugen und dem Individualverkehr immer weiter ins Hintertreffen geraten waren, wurde 1971 durch die Regierung in Washington DC die halbstaatliche Gesellschaft Amtrak (National Railroad Passenger Corporation) insbesondere für den Fernverkehr gegründet.[36] Die Regierung in Washington besitzt sämtliche Vorzugsaktien der Amtrak. Die Stammaktien befinden sich im Besitz der BNSF, der CN, der CPR sowie bei Carl Linder.[37] Amtrak hat bei der Gründung von den grossen Gesellschaften wie auch von Gesellschaften, die sich im Konkurs befanden, Passagierwagen und Lokomotiven übernommen. Seither absolviert Amtrak auch den grössten Teil des Personenverkehrs in den USA. Amtrak hat wie die kanadische VIA kein eigenes Streckennetz, sondern benützt jenes der privaten Gütergesellschaften und muss für die Streckenbenutzung zahlen.[38] Wie bei der VIA haben deshalb die Güterzüge der privaten Gesellschaften vor den Personenzügen der Amtrak Vorrang.[39]

Amtrak bedient heute mehr als 500 Bahnhöfe in 46 Bundestaaten[40] auf einem Streckennetz von 35‘810 Kilometer, wovon 1‘199 Kilometer der Amtrak gehören.[41] Amtrak beschäftigt 20‘940 Mitarbeiter. Die Gesellschaft verfügt über 451 Lokomotiven (davon 104 Elektrolokomotiven) und 1‘935 Reisezugwagen (davon 159 Schlafwagen, 860 Coach-Class-Wagen, 140 Business-Class-Wagen, 60 Küchenwagen, 260 Lounge-/Café-/Dinette-Wagen, 78 Speisewagen).[42] Die modernste diesel-elektrische Lokomotive ist die Genesis P42DC von General Electric mit einer Leistung von 4‘250 PS.[43]

Pro Wochentag führt Amtrak ohne den Vorortsverkehr 300 Züge. Jede Minute fährt ein Zug der Amtrak.[44] 2009 hatte die Gesellschaft einen Ertrag von 2.35 Milliarden $ und Ausgaben von 3.51 Milliarden $. Amtrak kann nur 67% der laufenden Ausgaben selbst decken und ist deshalb auf Staatshilfe angewiesen.[45] Diese Staatshilfe wird durch einen Teil des Kongresses immer wieder hinterfragt.

 

Nach dem 11. September 2011 haben viele Amerikaner die Eisenbahn wieder entdeckt. Wegen der vielen Kontrollen an den Flughäfen ziehen sie die Eisenbahn vor. Im Jahr 2000 benützten für die Strecke New York – Washington DC 63% der Reisenden das Flugzeug und 37% den Zug. 2012 benützten für die gleiche Strecke 24% das Flugzeug und 76% die Bahn.[46] Pro Jahr befördert Amtrak heute über 30 Millionen Menschen.[47] Sollte Amtrak auf Druck des Kongresses die Staatshilfe gestrichen werden, würde dies nicht nur den Zusammenbruch der Gesellschaft bedeuten, sondern auch Millionen amerikanischer Staatsbürger würden ihres Transportmittels beraubt werden. Schrittweise will Amtrak die Flotte an Lokomotiven und Wagen erneuern und ersetzen.

 

Für den Fernverkehr führt Amtrak folgende Züge und Routen:[48]

–       The Coast Starlight, Seattle – Los Angeles

–       The California Zephyr, Chicago – Emeryville (San Francisco)

–       The San Joaquin, San Francisco – Bakersfield (via Emeryville/Oakland)

–       The Pacific Surflier, Los Angeles – San Diego

–       The Empire Builder, Chicago – Seattle

–       The Empire Builder, Spokane – Portland

–       The Southwest Chief, Chicago – Los Angeles

–       The Sunset Limited, Orlando – Los Angeles

–       The Texas Eagle, Chicago – San Antonio (for Los Angeles)

–       The City of New Orleans, Chicago – New Orleans

–       The Northeast Corridor, Boston – Washington

–       The Northeast Corridor, New Haven – Springfield (for Boston)

–       The Crescent, New York – New Orleans

–       The Silver Star, New York – Miami

–       The Silver Meteor, New York – Miami

–       The Northeast Corridor, Boston – Newport News

–       The Cardinal, New York – Chicago

–       The Adirondack, New York – Montreal

–       The Vermonter, Washington – St Albans (for Montreal)

–       The Lake Shore Limited, Boston/New York – Chicago

–       The Capitol Limited, Washington – Chicago

–       The Pennsylvanian, New York – Pittsburgh

–       The Maple Leaf, New York – Toronto

–       The Wolverine, Chicago – Pontiac

 

Wie in Kanada so ist auch in den USA der Zustand des Schienennetzes teilweise in einem bedenklichen Zustand. Auch hier sind vielfach die Schienen nur mit einem oder zwei Nägeln anstatt mit drei mit den Schwellen verbunden. Zusätzlich kommen verrostete Brücken und Bahnhofunterstände kleinerer Ortschaften dazu. Es ist deshalb nicht verwunderlich, dass auch in den USA Güterzüge regelmässig entgleisen. Da die Güterzüge Vorrang haben, führen diese Entgleisungen auch zu Verspätungen bei den Fernzügen von Amtrak. Unter diesen Verspätungen, für die Amtrak nicht verantwortlich ist, leidet wiederum der Ruf der Gesellschaft.[49]

 

Eine Zukunft?

Sowohl in Kanada als auch in den USA ist das Eisenbahnwesen während Jahrzehnten vernachlässigt worden, obwohl der Güterverkehr für den Transport von Rohstoffen wieder an Bedeutung gewonnen hat. Angesichts des desolaten Zustandes der Infrastruktur der Bahn wäre eine Sanierung dringend notwendig. Die American Society of Civil Engineers hat den finanziellen Aufwand für die Sanierung und für Neuinvestitionen der Eisenbahnen in den USA während der nächsten 22 Jahre auf 200 Milliarden $ veranschlagt.[50] Neben der Sanierung müssten die USA wegen der steigenden Zahlen im Personenverkehr neue Hochgeschwindigkeitsverbindungen (High-Speed Rail) wie den Amtrak Acela der Strecke Boston – New York – Washington[51] bauen. Frau Dovell weist in ihrem Beitrag auf den Bau von Hochgeschwindigkeitsverbindungen in Asien und Europa hin. Obama hat 2009 als Teil des American Recovery and Reinvestment Act ein High-Speed Intercity Passenger Rail Programm, insbesondere zugunsten der Städte Chicago, New York und Los Angeles verkündet.[52] Im November 2011 haben der U.S. Senate und das House of Representatives dieses Programm mit dem Argument, Hochgeschwindigkeitszüge seien unpraktisch und eine Vergeudung von Steuermitteln beendet.[53] Die Planung neuer Hochgeschwindigkeitsverbindungen in den USA dürfte aufgrund dieses Entscheids zu einer reinen Makulatur verkommen. In Kanada besteht eine ähnliche Situation. So könnten sowohl Kanada als auch die USA in Verkennung der wachsenden Bedeutung des Eisenbahnwesens insbesondere für den Transport von Menschen den Anschluss an ein neues Zeitalter verpassen. Dank zunehmender Belastung durch Güterzüge und der schlechten Wartung werden ihre Schienennetze verrotten und die Unfälle zunehmen.

 


[1] Graham, M., Trans-Canada Rail Guide, Fifth edition researched and updated by H. Graham and E. Kent, Traiblazer Publications, Hindhead, Surrey, 2010, P. 7.

[2] Ovenden, M., Railway Maps of the World, Penguin Group, London, 2011, S. 62.

[3] Ovenden, M., S. 63.

[4] Canadian National Railway, Wikipedia, http://de.wikipedia/Canadian_National_Railway, 25.10.2013, S. 1.

[5] Canadian Pacific Railway, Wikipedia, http://de.wikipedia.org/wiki/Canadian_Pacific_Railway, 25.10.2013, S. 1.

[6] Canadian Pacific Railway, S. 7.

[7] Canadian Pacific Railway, S. 7.

[8] Canadian Pacific Railway, S. 7.

[9] 1 US-Barrel = 119.971 Liter; 1 britisches Barrel = 163.656 Liter!

[10] George-Cosh, D. and C. King, Derailed Alberta Cargo Cars Still Burning, Canada News, 21.10.2013.

[11] Via_Rail, Wikipedia, http://de.wikipedia.org/wiki/Via_rail, 26.190.13S. 2.

[12] Canadian_Pacific_Railway, S. 8.

[13] Via Rail, S. 1.

[14] Canadian Pacific Railway, S. 6.

[15] Graham, M., S. 12/13.

[16] Graham, M., S. 199-214, 240/241.

[17] Graham, M., S. 189-195, 238.

[18] Graham, M., S. 195-199, 239.

[19] Graham, M., S. 214-221, 242.

[20] Graham, M., S. 221-227, 243.

[21] Lonely Planet, Kanada, Stuttgart, 2011, S. 589.

[22] Lonely Planet, S. 589.

[23] George-Cosh, D. and C. King.

[24] VIA_Rail, S. 5.

[25] Lütscher, J., Eisenbahnen der USA, Evolution, Loki-Thema Nr. 1, Lokpress, Zürich, S. 8-23. Viele der Informationen über das Eisenbahnnetz der USA stammen aus dieser Publikation.

[26] Lütscher, J., S. 10.

[27] Pitt, J., USA by Rail, Bradt Travel Guide, Bucks, Eighth edition, 2012, S. 13.

[28] Lütscher, J., S. 12.

[29] Lütscher, J., S. 12/13.

[30] Lütscher, J., S. 13.

[31] Lütscher, J., S. 13.

[32] Lütscher, J., S. 13.

[33] Lütscher, J., S. 14.

[34] Dazu gehört die Serie der diesel-elektrische Lokomotiven EMD SD70, die durch Electro-Motive Diesel hergestellt werden und eine Leistung von über 4‘000 PS ausweisen. EMD SD70 series, Wikipedia, http://de.wikipedia.org/wiki/EMD_SD70_series, S. 1.

[35] Lütscher, J., S. 49.

[36] Pitt, J., S. 15.

So auch Lütscher, J., S. 98.

[37] Amtrak, Wikipedia, http://de.wikipedia.org/wiki/Amtrak, 26.10.13, S. 1.

[38] Amtrak, S. 4.

[39] Amtrak, S. 4.

[40] Amtrak, S. 3.

[41] Amtrak, S. 4.

[42] Amtrak, S. 3.

[43] GE Genesis, Wikipedia, http://de.wikipedia.org/wiki/GE_Genesis, S. 1/2.

[44] Amtrak, S. 3.

[45] Pitt, J., S. 16.

[46] Amtrak, S. 4.

[47] Amtrak, S. 4.

[48] Pitt, J., S. IV/V.

[49] Amtrak, S. 4.

[50] Dovell, E., U.S. Rail Infrastructure, http://www.cfr.org/infrastructure/us-rail-infrastructure/p27585, 9.10.13, S. 1.

[51] Lütscher, J., S. 98.

[52] Dovell, E., S. 5.

[53] Dovell, E., S. 6.